‘부산 해상관광 케이블카’ 건립에는 필수 선행과제가 있다. 해운대 일원의 교통대책과 시·종점부(송림공원·이기대)의 친환경성 보완이다. 부산시가 2년 전 이 사업 제안을 반려했을 때의 사유다. 해상케이블카를 건립하려면, 건립계획 자체의 타당성·경제성을 충분히 갖춘 뒤, 해운대 일원의 도시기능을 유지할 교통대책을 내놔야 한다는 뜻이다.

사업자는 2년여 만에 건립계획을 재추진하면서 이 필수과제, 즉 ‘해운대 일원 교통대책을 제시했을까? 결론부터 말하자면, 교통대책은 ‘없다’고 해야 할 정도다. 사업자는 ‘국제적 관광지’ 해운대의 도시기능과 이 지역 30만 정주(定住)인구의 생활환경을 담보할 교통대책 없이, 이 사업을 재추진하고 있다.

해운대 일원, 지금도 혼잡... “획기적 도로확충 필요”

1. 해운대 일원 교통 상황, 지금도 심각한 혼잡상황이다. 여름 성수기와 주말이면 상습적인 정체를 빚고 있다. 올 연말 엘시티가 완공되면 ‘교통대란’을 빚을 우려가 크다. 여기에, 해운대 중심지역에 해상케이블카 정류장과 주차장을 설치한다? 생각만 해도 끔찍하다. “특단의 도로 인프라 개선사업 없이 교통문제를 해결할 수는 없다”는 전문가의 경고가 나오는 이유다.

우리가 얘기하는 ‘해운대’의 주도로는 크게 2개다. 옛 해운대의 간선로인 해운대로(원동IC-옛 해운대역)와 마린시티를 관통하는 해운대 해변로(올림픽공원 교차로-해운대온천)다. 이 도로는 그리 넓지 않다. 해운대로, 동백섬 입구부터 옛 해운대역까진 너비 30m에 왕복 6차선, 해운대 해변로 역시, 너비 25m에 좁은 6차선 도로다.

부산시는 해마다 주요 간선도로의 통행속도와 주요 정체구간을 조사, 각종 교통대책 수립의 기초자료로 활용한다. 차량교통량 조사와 차량통행속도 조사다. 이 조사결과는 해운대 도로들의 교통체증 상태를 그대로 증명한다.

2018년도 차량통행속도 조사(2019.2월 발표)에 따르면, 해운대를 드나드는 2개 도로축은 둘 다, ‘애로구간’에 든다. 평일 시간대별 차량통행 속도가 ‘시속 21km 미만’이 3회 이상 발생하는 구간에 들어가는 것이다. 부산의 애로구간은 전체 간선축 90개 구간 중 21개 구간, 전체의 23.3%다. 줄여 말하자면, “해운대는 평일에도 교통체증이 심한 지역”이라는 것이다.

같은 기간 차량통행량 조사(06:00~22:00시 기준) 역시 해운대 지역의 엄청난 교통량을 보여 준다. 센텀시티 교차로와 올림픽 교차로는 평일 9만 8000~9만 9000대, 송림공원 인접 동백교차로는 평일 4만 2000대 수준이다. 넓지 않은 도로에다, 교차로마다 차량이 넘쳐난다는 얘기다. 부산시가 이 케이블카 건설계획을 두고 ‘해운대 일원 교통대책’, 곧 특단의 대책을 요구하는 이유다.

부산시 조사, 해운대는 평일도 ‘애로구간’... 주말? 교통대란?

해운대의 ‘평일’이 이렇다면 ‘주말’은 어떨까? 해운대 주민들은 잘 알고 있다. ‘주말’의 ‘교통지옥’이 어느 정도인지를. 부산시가 2년 전 해상케이블카 건립 제안을 반려하며 제시한 교통성 관련 검토의견을 보자.

“해운대 교통은 지금도 과포화 상태이며, 동부산관광단지, 엘시티 등 현재 건설 중인 대규모 교통유입시설로, 케이블카 사업을 전제하지 않더라도 조속한 특단 교통대책 마련 불가피, *사업자가 제시한 주차장 확보 등 일부 교통대책은 본 사업에 따른 교통유발 대응책으로 대단히 미흡, *근본적 교통문제 해결 위해 획기적 대체도로 신설, 도로확충 필요....”

최근 이 부분을 지적한 ‘부산녹색연합’의 성명서가 있다. 해운대의 심각한 교통난을 경고한 부분이다.

“...지금도 주말, 휴가철에는 해운대 일대는 심각한 교통난에 시달리고 있다. 더베이 영업 이후 더욱 심각하다. 여기에 케이블카 요인이 더해지면 해운대 지역은 교통대란과 그에 따른 대기오염(미세먼지)을 피할 수 없을 것이다. 1300대 규모 주차시설로는 결코 해결할 수 없는 문제다. 주차시설 설치 자체가 동백섬, 송림공원 일대의 자연훼손이다. 이와 같은 심각한 문제에도 케이블카 사업을 하겠다는 것은 공익을 무시하고 사익을 위한 특혜를 누리겠다는 것으로...”

부산시는 ‘획기적 교통대책’ 요구... 사업자는 주차장 확장만 제시

2. 해운대 일원 교통난 해소대책은, 없다. 2년 전 부산시의 ‘획기적 교통대책’ 요구에, 사업자는 주차면수를 (2년 전보다)300여 면 늘릴 계획만 제시했다. 우선, 사업자의 개발계획을 지원·옹호하는 흐름의 토론행사(‘부산 관광MICE산업 발전을 위한 해상케이블카의 가치’) 중 교통 관련 발제내용을 보자. ‘해운대 교통난 해소를 위한 해결책은?'이란 제목이다.

이 발제는 *교통현황 *케이블카 교통수요와 검토할 내용 *문제점·이슈 및 개선방향 *교통관련 개발사례 등을 검토하고, 해운대 일원 대형도로 개발계획(정부 계획)을 제시했다.

①기존 혼잡지역에 대규모 시설이 입지한다. *해운대 해수욕장 인근 숙박, 음식점 밀집, 상시 유동인구 과다하고 *백화점, 마트, 예식장 등 주말 교통량 집중, 해운대 내부도로 용량이 부족하다 *벡스코, BIFF 등 대규모 행사 많아 교통혼잡 가중 상태다.

케이블카 설치 시 신규수요, 1년간 385만 명으로 예상한다. 기존 해수욕장 이용자 277만 명에, 신규 이용자 109만 명선으로 보는 것이다. 비휴가철엔 하루 9000~1만 5000명, 휴가철엔 1만 3000~2만 2000 명선.

②이 사업은 교통수요를 분석하며, 대중교통체계 및 수요관리, 시설설계 및 주차시설, 교통안전 및 운영계획, 교통처리계획(사업지 내·외부 및 대형차량)을 검토했어야 했다. 그러나, 기존 혼잡지역에 신규 교통유발시설이 입지하는 데 따른 문제와 함께, 사업지 주변의 교통처리 장애, 대형차량 처리방안, 피서철 교통대책 같은 문제점에만 주목했을 뿐, 개선계획은 검토하지 않았다. 이 부분, 발제자의 한계라기보다는 사업자의 의지에 영향 받은 바 클 것이다.

발제를 맡은 선일이엔씨 이상수 대표(교통기술사)는 교통을 보는 시각을 소개한다. 우선 교통은 살아있는 생물이어서 평형이론이 작용한다는 것. 대형시설 입지 때, 교통수요 유발자들은 시간이 흐르면서 스스로 이동을 자제하거나, 시간을 조절하는 방법으로 교통량을 분산시켜 가며, 최적화에 이르도록 한다는 것이다.

사업자 “도심이어서 대중교통 이용 쉽다”... 체계적 대책 검토 없어

③사업자가 제시한 교통소통 대책은 참 긍정적(?)이다. “다른 지역 케이블카 정류장은 대중교통 이용이 어려워 교통혼잡을 야기할 수 있다”, “그러나 이 곳 케이블카 정류장은 도심에 위치, 대중교통을 쉽게 이용할 수 있어 승용차량 이용에 따른 교통분산이 가능하다.”

그러면서, 정류장 계획을 제시한다. 이기대 정류장은 대지 3만 9651㎡, 연 4만 5587㎡에, 지상 4~지하 5층 건물을 지어 주차면적 507대 분을 확보한다. 해운대 정류장(동백유원지)은 대지 1만 6270㎡, 연 8만 1980㎡에 지상 4~지하 4층, 주차 797대 분을 확보한다. 정류장의 지상높이는 25m, 송림공원 숲 안에 고층의 주차시설 및 기계설비를 설치하겠다는 것이다. 그 밖의 체계적 교통대책은 없다.

사업자 교통대책 제시 없이 지역사회 고통·희생 강요하나?

3. 부산 해상관광 케이블카는 과연 ‘획기적 교통대책’ 없이, 교통의 ‘평형이론’에 따른 지역사회·지역주민의 고통과 희생만을 강요할 것인가? 기존 교통혼잡지역에 대형시설을 개발하면서, 사업자가 부담해야 할 현실적·도덕적 책임은 아예 외면할 것인가?

실제 해운대 일원의 장래 교통소통 전망 역시 그리 밝지 않다. 당장은 도로 신설 또는 확장계획이 없는데다, 엘시티 완공시에는 ‘교통대란’이 불 보듯 뻔하다는 것이다. 엘시티, 건물규모는 63빌딩의 3배 크기, 하루 교통수요는 수만 명에 이를 전망이다. 도로계획이라곤, 기존 2개 도로를 일부 확장하는 수준이다.

엘시티는 부산 유명 주거·상업시설인 마린시티, 센텀시티와 불과 2㎞, 4㎞ 떨어져 있다. 해운대 해수욕장과는 붙어 있다. 이곳 해운대 해변로의 정체는 이미 상시적이다. 이 건물을 완공한 뒤 피서철까지 맞물리면 그 교통난은 상상 이상일 것이다.

그럴 때, 예의 평행이론대로라면, 케이블카를 타려는 관광객은 어차피 해운대로 쏟아져 들어올 것이고, 해운대 주민들은 관광철이나 주말이면 아예 문을 닫아걸고 바깥출입을 삼가야 할 터이다. 사업자가 기대하는 교통대책은 바로 이 부분, 해운대 주민의 고통과 희생인가?

케이블카 노선의 양쪽 시·종점인 해운대 및 남구가 이 사업에 “확고한 반대” 입장을 보이는 것도 당연하다. 홍순헌 해운대구청장은 “확고한 반대”다. 어떤 명분으로라도 해운대 지역으로선 받아들일 수 없는 개발사업이라는 입장이다.

박재범 남구청장 역시 이 사업에 대해 “불가하다”는 입장이다. 이 사업은 전 부산시장 당시 환경파괴 및 교통 문제 등의 이유로 반려한 사업이라는 점, 여전히 관련 문제가 해결되지 않고 있다는 점을 지적한다.

해운대 일원을 시·종점으로 할 2개 초대형 도로의 개설 역시, 해운대 지역에 굳이 긍정적으로 작용하는 것만은 아니다. 이들 도로의 진∙출입로를 해운대 도심으로 잡고있는 만큼, 특정지역의 '교통지옥' 우려가 높은 것이다. 현 해운대 일원 간선도로의 유기적 확장 같은 교통대책이 필요하다는 것이다.

송림공원, 개발보단 그대로 두는 게 최선... 사업자 결단 필요

이런 상황에서, 해운대 도심 혼잡지역에 교통수요 유발효과가 엄청난 유희시설을 설치한다? 그것도, 현재 도로수준을 유지할 시설계획이나 피서철 특별통행체계 같은 지속가능한 교통계획을 전혀 제시하지 않은(못한) 상태에서? 이 부분에 관한 한 교통기술사 이상수 대표는 참 솔직한(?) 대답을 준다.

그는 우선, 이 케이블카가 부산관광 활성화라는 부산 전체의 이익을 가져온다면, ‘교통 때문에 허용할 수 없다“는 논리는 불합리하다고 주장한다. 그래서, 이 사업의 타당성부터 면밀히 따져보고, 타당성이 없으면 접고, 타당성이 있으면 후속대책을 고민해야 한다는 것이다.

그는 덧붙인다. 이 사업과 관련한 ‘해운대 일원 교통대책’은 “사실상 없다”는 것이다.

부산시는 사업계획서도 제출하지 않은 상태에서 여론전을 펼치고 있는 부산블루코스트에 대해 "이해할 수 없다"는 반응이다. 역시, 해상관광 케이블카 사업의 반려 사유였던 교통, 환경 훼손, 공공기여 등의 문제는 쉽게 해결할 수 없는 게 현실이다. 지역사회의, 그보다 사업자의 현명한 결단이 필요한 이유다.