‘부산 해상관광 케이블카’는 과연, 부산에 꼭 필요한가? ‘관광’을 위한다는 명분으로, 해운대·광안리 일원 천혜의 경관을 훼손하고 해운대 도심의 교통혼잡을 가중시키며, 도시 본연의 ‘정주(定住)기능을 침해해도 괜찮은가? 만대 후손과 공유해야 할 바다와 경관, 그 소중한 공공재를 그저 영리를 위해 사유화해도 좋은 것인가? 해상관광 케이블카 조성을 둘러싼 논란은 이런 질문에서부터 출발해야 한다.

1. 부산 해상관광 케이블카, 해운대구 우동 동백유원지-남구 용호동 이기대공원을 잇는 광안리 앞바다에, 광안대교와 평행하여, 길이 4.2Km의 해상케이블카를 조성하는 사업이다. 35인승 캐빈 80대에, 연 300만 명 이용 목표다. 광안대교 바깥쪽에 높이 151m의 경관 지주 3개를 세울 계획이다.

부산시는 지난 2016년, (주)블루코스트의 제안을 검토, 연구용역을 거친 끝에 반려했다. 해운대 일대의 교통대책, 동백유원지·이기대공원의 친환경성, 특히 광안리 앞바다 등 공공재 사용에 대한 특혜 우려가 크다고 봤다. 블루코스트는 2년여 만에 이 사업을 재추진, 갖가지 물의를 빚어가며 건립 준비에 열을 쏟고 있다.

2. 케이블카, 그 긍정적 효과는 이미 검증이 끝난 상태다. 주로 접근성의 문제를 해결하고(산악용, 해안용), 사회적 약자를 배려하며, 이동 때의 경관조망을 확보하고, 때로는 지역의 랜드마크 역할을 한다. 남미 여러 나라의 대도시에서 볼 수 있는 고도차 극복용, 세계 각국에서 활용하는 산악형 케이블카들이 그것이다.

케이블카, 일단 건설단계에서, 자주, 환경훼손 논란에 직면한다. 그러나 친환경 공법으로 제작하면 환경훼손은 최소화할 수 있다. 선진국 사례가 많다. 스위스 체르마트는 케이블카와 산악열차를 운행하는 청정지역으로 잘 알려져 있다. 호주 케언스는 열대우림을 보존하기 위해 케이블카 '스카이레일'을 설치하는 역발상 전략으로 유럽녹색문화상을 수상했다. 프랑스 샤모니, 중국 장자제도 케이블카를 설치, 세계에 자연의 아름다움을 널리 알렸다.

특히, 세계적 자연유산인 호주 케언스국립공원의 스카이레일 케이블카는 7.5㎞ 구간에 걸쳐 35개 타워를 세워 건립했다. 케이블카가 생태계에 미치는 직간접적 영향은 등산로가 생태계에 미치는 영향에 비하면 오히려 적다. 친환경성 케이블카는 자연의 원상태를 회복하는 자연복원력도 탁월하다. 1971년 설악산 권금성 케이블카 도입 이후 생태회복 과정에서 확인할 수 있는 바다.

교통수단·관광기능 역시 탁월한 가치

케이블카의 교통수단 기능 역시 탁월하다. 브라질 리우데자네이루, 영국 런던, 홍콩 등지에서 케이블카를 도심 교통수단·관광자원으로 활용하고 있다. 리우데자네이루의 케이블카는 해변에서 도심 빈민촌을 잇는 교통수단으로, 런던은 2012년 올림픽 개최를 앞두고 도심 내 교통체증 해소를 위해 케이블카를 가설했다. 볼리비아 역시 교통지옥을 해결하기 위한 대중교통 수단으로 2014년 케이블카를 도입했다. 현재 6개노선 연간 1억 1780만 명을 수송하고 있다.

최근 케이블카의 강력한 가치는 관광(연계)기능이다. 동구권 오스트리아는 2600여 개의 관광용 케이블카를 운영하고 있다. 스위스는 전체 2470개 중 관광용으로 450개를 운영한다. 2017년 한국을 찾은 외국인 관광객은 1300만 명. 그 중 국립공원을 방문한 인원은 100만 명 남짓이다. 문제는 그들의 이동 및 관광을 지원할 인프라가 부족했던 탓이라는 지적이 있다. 케이블카를 친환경적으로 건설, ‘정상 정복형’ 탐방문화를 ‘정상 조망형’으로 바꾸면 국립공원 생태계를 보전하면서 외국인 관광객 유치에 도움이 될 것이라는 의견이 있다.

환경·생태·사회적 큰 영향... 건립 때마다 논란 속출

3. 그러나, 케이블카는 환경적·생태적·사회문화적으로 큰 영향을 미치는 특수한 시설이다. 최근 국내에서 주요 관광지 30여 곳에서 케이블카를 운영, 30여 곳에서 신설을 계획하고 있으나, 그때마다 환경파괴 문제 등으로 논란이 많은 것은 그 때문이다.

설악산 오색케이블카 건립 추진과정을 보라. 강원도 양양군은 1995년 건립에 착수했으나 24년이 지난 지금까지 답보상태다. 지역주민의 열망은 뜨거워도 여러 법적 규제와 환경파괴 논란에 걸려 아직도, 환경영향평가 보완서 제출을 거듭하는 단계다. 원주지방환경청은 2016년 양양군의 환경영향평가서를 반려 16개 분야 38개 항목에 대한 보완을 요구했다. 산양의 이동경로와 행동반경 파악, 보호종인 토끼박쥐에 대한 보호 대책, 상부 정류장 탐방객 통제방안, 상부 정류장 희귀식물 보호 대책 등등.

사업을 착공하려면 환경영향평가와는 별도로, 행정안전부의 투자사업 심사를 비롯해 백두대간 개발 사전협의, 국유림 사용 허가 등 10여 가지 행정절차를 거쳐야 한다. 설악산 오색약수터∼끝청 구간 3.5km를 곤돌라로 연결하는 산악형 케이블카에, 이 정도 검토해야 할 부분이 많다.

해상형, 장기적 영향 검증 필요... 흔치 않은 유형

4. 문제는 해상형이다. 해상형은 장기적 영향(복원성, 안전성, 해양생태계, 교통효과, 해류영향 등)에 대한 정밀한 검증이 있어야 한다. 최근 특정업체가 추진 중인 해운대-이기대 연결 관광케이블카, 대표적 해상형이다. 이 관광 케이블카가 지역사회의 강력한 반발에 부딪힌 것도 이 때문이다.

물론 부산 관광학계의 주장, 추진업체의 계획에 귀담아 들을 바 없는 것은 아니다. “관광객 유인할 관광인프라 개발차원에서 해상케이블카 적극 재검토해야”, “부산의 랜드마크 될 수 있는 해상케이블카 개발해야”, “부산 대표적 관광 매력물 편하게 조망할 해상 케이블카 도입해야”.... 두루, 부산블루코스트의 ‘부산 해상관광 케이블카’ 건립사업을 지원하는 논리다.

당연히 반대 주장도 뜨겁다. 왜 해상케이블카를 꼭 개발해야 하는지 답을 줄 수 있어야 한다, 2년 전 부산시의 반려사유를 해소할 뚜렷한 환경·교통·조망 관련 대책이 없다는 것이다. 이 사업 추진과 관련, 최근 반대 성명을 내거나 TV토론에서 반대 입장을 밝힌 이남근 부산녹색연합 상임대표와 도한영 부산 경실련 사무처장의 반대논리는 선명하다.

"시민 공공재를 사유화하며 경관과 환경을 훼손한다“, 동백섬과 이기대의 난개발, 광안대교 경관 훼손, 광안리 해수욕장 환경훼손 및 오염의 문제다. ”공유수면을 사유화하는 사익추구용 특혜사업으로 제2의 엘시티 사태를 초래할 것“, "부산관광 활성화 및 경제발전에 기여할 것이라는 논리는 근거가 없다"며, 유사사업의 실패사례 및 폐단을 조목조목 지적한다.

‘관광개발’ 필요하다 하더라도 ‘거주환경’ 포기할 수 없다

특히, 해운대권역 주민들은 누구도, 도저히 외면할 수 없는 논리를 제기한다.

‘관광개발’도 필요하긴 하나, ‘거주환경’은 결코 포기할 수 없는 가치라는 것이다. 해운대 동백공원은 해운대 해변의 유일한 녹지이고, 광안대교 자체로 부산의 상징인 만큼, 그 녹지를 개발하고 대교 경관을 해치는 행위는 용납할 수 없다는, 확고한 입장이다.

수영구 권역 역시 광안리 바다의 환경과 광안대교의 경관을 저해하는 어떤 개발도 없어야 한다고 본다. 광안대교 뒤에, 그보다 높은 케이블카 시설을 세운다? 정말 후세가 두렵지 않느냐는 것이다.

5. 그렇다. 부산블루코스트가 광안리 앞바다를 가로지르는 해상관광 케이블카를 건립하려면, 이런 현실적 반박을 확실한 논리로 극복해야 하는 것이다. 지금까지 내세운 계획이나 일부 학자들의 찬성논리 역시 사업 자체의 긍정적 요인만 강변하고 있다. 해운대지역의 지역·환경적 요인에 대한 배려는 전혀 없다. 오죽하면, 해운대지역 교통난을 해소하기 위해 주차면수를 늘였다고 내세우다, 급기야 “교통문제를 따져서는 할 수 있는 사업이 하나도 없다”는 식으로 달려들겠나. 그럼, 특정업체의 영리를 위해 정연한 도시의 주거기능을 망가뜨려도 좋단 얘기인가?

특히, 부산블루코스트의 사업계획이나 일부 학자들의 관광개발 논리라면, 해운대 송림공원(해운대구 우동 1151 등 2만 5060m²)이나 이기대공원(남구 용호동 산 25일원 191만 4000m²)의 용도, 곧 도시계획을 유희시설로 변경해야 한다. 현재 이 지역은 자연녹지, 수변공원, 유원지 등으로 묶여 있다. 특히 해운대 송림공원은 그저, 기계시설을 설치하며 개발할 수 있는 평범한 땅인가? 그 땅, ‘국제적 관광지’ 해운대의 중심에 남은 ‘마지막 녹지’라는 가치에 걸려, 지금껏 공공개발의 꿈도 꾸지 못한 ‘공익적 공유지’이다.

케이블카 개발논리, 지역사회 합의 얻을 설득력 없다

“공공재인 부산 앞바다를 사유하는 것도 모자라, 천혜의 자연경관을 자랑하는 해운대 송림공원과 이기대를 상업 개발하려 하나?”, 부산 경실련 도한영 사무처장의 지적이다. 이 부분, 사업자가 같은 시대를 사는 ‘이웃’, 또는 미래를 살아야 할 ‘후손’에게 당당하게 대답해야 하는 것이다.

부산시는 일단, 교통과 환경 훼손 문제를 해결하지 못하면 이 사업 자체를 검토하지 않겠다는 입장이다. 이 관광케이블카 노선의 양쪽 시·종점인 해운대 및 남구 구청장의 반대 입장 역시 확고하다. 송림공원 일원의 우동 지역사회 역시, “이제 해운대는 ‘관광기능’보다 ‘주거기능’을 중시해야 할 때”라며, “이미 경관만으로 충분히 아름다운 해운대를 케이블카로 훼손할 수는 없다”는 인식을 공유하고 있다.

부산 해상관광 케이블카 건립의 타당성? 사업자는 단순한 영리목적을 접고 기업의 도덕적 책임 차원에서라도 다시 검토해야 한다. 이 사업이 초래할 수 있는 여러 리스크를 면밀히 따져봐야 하는 것이다. 이 사업, ‘조작된 여론’으로 해결할 수 있는 것도 아니다. 보다 중요한 것은 사업의 타당성과 보완대책을 두루 충족한 뒤, 지역사회의 합의를 얻어야 할 것이기 때문이다. 그 지역사회, 지금은 “굳이 대응할 필요가 없기 때문에 지금은 대응하지 않는다”며 사안의 전개방향을 날카롭게 주시하고 있을 뿐이다.

결론은 뚜렷하다, 사업자와 학자들은, 더러 속살 없는 논리로 지루한 주장들을 계속하고 있지만, 이 사업의 타당성을 갖출, 특히 지역사회와의 합의를 충족할, 온전한 설득력을 갖추긴 어렵다고 봐야 할 것이라는 것이다.

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